Renfe traslada a la Audiencia Nacional el uso de sus talleres para defender el servicio público

Renfe ha acudido a la Audiencia Nacional en defensa de sus intereses y del servicio público ferroviario en España ante la decisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de obligar a la compañía española a abrir sus talleres para el mantenimiento de material pesado a las operadoras competidoras, en concreto a Iryo.

La resolución se centra en la Base de Mantenimiento Integral de La Sagra, cuyas instalaciones están al límite de su capacidad, sin margen para imprevistos o trabajos adicionales. Cabe señalar que la limitación de vías disponibles para el mantenimiento de ciertos materiales solicitados, como los bogies, reduce la capacidad real de las instalaciones y el espacio a ceder no sería del 7% sino superior al 10% anual, porque sólo se podría usar una parte compatible de las ocho vías del taller. Es relevante señalar que la única oferta de capacidad de instalaciones de mantenimiento pesado en régimen de prestación realizada por Renfe y que consta en su declaración pública de capacidad es un 1% en la BMI de Valladolid.

Es por esto que Renfe rechaza el criterio utilizado por la CNMC, absolutamente arbitrario a juicio de Renfe, que equipara intervenciones en función de su duración en taller, ignorando su contenido técnico (mantenimiento ligero o pesado) que puede reducir la disponibilidad de recursos críticos y afectan a la programación del mantenimiento, con impacto directo en la disponibilidad de trenes.

Además, llama la atención que la CNMC ha impuesto a la operadora española medidas que exceden incluso lo solicitado por Iryo. La operadora italiana, en su solicitud, pidió como cautelar el acceso a un foso en La Sagra (o Santa Catalina) en autoprestación para llevar a cabo el mantenimiento de sus trenes. Paradójicamente, la resolución desestima esa petición concreta, pero, a cambio, impone otras medidas aún más amplias que nunca fueron ofrecidas ni negociadas con Iryo: acceso global a La Sagra para desmontaje y montaje de bogies, uso de instalaciones y equipamientos, obligación para Renfe de reparar esos bogies (o permitir su autoprestación) y fijación de condiciones económicas y de plazo. Es decir, que, en la práctica, hablamos de una apertura completa de los talleres de Renfe a la operadora italiana para el mantenimiento pesado. Renfe traslada su respeto absoluto a las medidas del regulador si bien éstas no pueden ni deben transgredir el marco legal actual.

Esta imposición ocasionará problemas operativos graves para Renfe y provocará importantes afectaciones al servicio público y al resto de la operativa, ya que generará una menor capacidad de mantenimiento para nuestro material rodante, obligando a sacar de los talleres los trenes de Renfe para que entre material de otros operadores.

Este hecho reducirá los trenes en circulación y provocará ajustes operativos, con especial impacto en la alta velocidad Madrid-Barcelona (por la menor disponibilidad de los trenes S103); en el Eje Atlántico, Huelva y País Vasco (trenes S120 y S121); y en los servicios AVANT, especialmente entre Valladolid-Madrid, el de mayor volumen de España.

Además de un impacto económico estimado en más de 60 millones de euros anuales, por la caída de ingresos y los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta de trenes.

Desde la entrada de las operadoras extranjeras en nuestro país tras la liberalización del servicio en 2021, es razonable pensar que ha habido tiempo suficiente para invertir en la construcción de talleres propios, como ha hecho, por ejemplo, Trenitalia France en París con una inversión de 80 millones de euros.

En este sentido, Renfe anunció el pasado mes de octubre su nuevo Plan de Talleres 2025-2030, dotado con una inversión pública de más de 1.000 millones de euros para modernizar el mantenimiento de su flota. En este contexto, hace un mes se ha licitado por 43 millones la construcción de una base de mantenimiento en Móstoles, dentro del Plan de Renovación de la C-5 de Cercanías Madrid, para adaptarlas a las nuevas necesidades del servicio ferroviario.

Otra de las alternativas de las operadoras para el mantenimiento pesado de su material rodante es llevar sus trenes a los talleres ubicados en sus países.

En este contexto, cabe recordar que la Ley del Sector Ferroviario obliga a permitir el acceso a talleres en condiciones no discriminatorias, pero solo para el mantenimiento ligero de los trenes. Es decir, Renfe no tiene obligación legal de proporcionar mantenimiento pesado a operadores privados.

Renfe e Iryo negociaron desde verano de 2024 un posible mantenimiento pesado, pero Renfe decidió no ceder sus talleres dado el nuevo escenario previsto para mantener su propia flota (aumento de cargas de trabajo, necesidad de intervenciones no previstas y sobrevenidas, imposibilidad de uso de ciertos talleres por obras en sus accesos en la infraestructura, etc). Así, la negociación no prosperó, no se llegó a firmar ningún contrato ni, por tanto, Renfe tiene obligación contractual alguna que obligue a la cesión de sus talleres.

Renfe usará todos los medios a su alcance para impedir este atropello que compromete su operativa diaria, su sostenibilidad económica y que tendría un impacto directo en los viajeros y en los servicios ofrecidos por Renfe. Renfe quiere lanzar un mensaje de tranquilidad a sus usuarios pues no están previstas en el corto plazo una afección al servicio.